Daniel Lara Farías  -   Venerdì 11 gennaio 2008

Tutta la mia vita è stata relazionata con l’aviazione. Per motivi famigliari e professionali.

Quando ho saputo dell’incidente dell’aeronave dell’azienda Transaven che percorreva la rotta Los Roques-Maiquetìa mi sono venute in mente fatti relativi a questa azienda. Cose che hanno avuto a che vedere con il mio passaggio nell’amministrazione pubblica. Fatti relativi alle funzioni che ho svolto come funzionario dell’Istituto Nazionale di Aviazione Civile e che sento che è arrivato il momento di dirle.

I - Cos’è Transaven?

Questa azienda, come molte altre del settore aeronáutico venezuelano, appartiene ad una famiglia. Il fondatore dell’azienda fu Efraìn Rodriguez (Padre). L’azienda ha sempre sfruttato la rotta a Los Roques oltre ad avere un discreto sviluppo in rotte che ricoprono l’area dei caraibi olandesi, e cioè, Curazao, Bonaire e Aruba. Gli aerei utilizzati dall’azienda sono Let 410 UPV, di fabbricazione polacca, con capacità di 19 passeggeri. Un aereo di poco costo, come solo i paesi dell’antica orbita sovietica si possono permettere. Questi aerei, in origine, non possiedono gli implementi elettronici che sono diventati obbligatori per gli aerei civili: GPWS (strumento che avvisa il pilota quando si avvicina pericolosamente alla superficie) TCAS (strumento che avvisa il pilota quando un oggetto fisso o un’altra aeronave si avvicina pericolosamente) e altri elementi che rendono più sicura la navigazione di questi aerei. Un aereo come questo è stato quello che è sparito venerdì 4 gennaio, esattamente una settimana fa, ad oggi che scrivo questo post. La storia dell’azienda è tragica, come tragica è la storia dei suoi proprietari: il fondatore fu dato per morto quando è sparita la sua aeronave nella quale stava viaggiando, esattamente nella rotta che va a Los Roques. I resti del signor Rodriguez Padre non si sono mai più ritrovati.

I suoi figli, Efraìn e Miroslaba, sono rimasti a capo dell’azienda e di Chapi Air, altra azienda che realizza le stesse operazioni. I membri della famiglia si sono disputati in tribunale il controllo di entrambe le compagnie. Un po’ sul serio e un po’ scherzando nel mondo aeronautico si dice che quella famiglia riceve Gesù Bambino e si fanno gli auguri di buon anno nei tribunali. Tanto truculenta è la relazione.

II - L’INAC e Transaven

Il trattamento che riceve Transaven da parte dell’INAC non si può catalogare in altro modo: L’Autorità Aeronautica venezuelana è stata ed è compiacente con l’azienda. Le ragioni sono multipli.

Posso citare un caso in cui sono stato testimone e protagonista e che chissà possa essere utile ad illustrarla situazione.

L’INAC assegna un analista di operazioni di trasporto aereo nazionale e uno internazionale per ogni aerolinea venezuelana. Inoltre assegna un Ispettore di operazioni e un Ispettore di Manutenzione. Per l’anno 2005 io ero l’analista di operazioni internazionali assegnato all’azienda Transaven.

In quell’anno mi giunse una richiesta da parte dell’azienda per realizzare voli a Bonaire e Curazao. Si analizzò la richiesta e si emesse il permesso corrispondente, con una sola riserva: un’aeronave incorporata di recente alla flotta dell’azienda si escluse dal permesso perché non aveva ancora copertura assicurativa. L’avrebbero potuta incorporare alla flotta, ma finché non avessero avuto la copertura assicurativa non poteva essere operativa. Dopo alcuni giorni mi chiamarono dalla polizia aeroportuale di Valencia per dirmi che c’era un aereo di Transaven imbarcando passeggeri, però che nel permesso che avevamo inviato loro non c’era la matricola dell’aeronave. “Non c’è perché non ha il permesso” – Dissi al funzionario di Valencia. “allora non la lasceremo partire” – Mi rispose. “Certo”, gli dissi per concludere la conversazione.

Pochi minuti dopo ricevetti sul mio cellulare la telefonata furiosa del gerente di operazioni dell’azienda. Urlando mi reclamò perché non avessi rilasciato l’autorizzazione all’aeronave. Mi passò quindi la comunicazione con il Presidente della compagnia. Anche lui mi gridò e mi reclamò la mancata autorizzazione di volo per quell’aeronave. A tutti dissi lo stesso: Come puoi tu far volare un’aeronave senza polizza di assicurazione e in più arrabbiarti se ti negano il permesso di volo? Tutti gli interlocutori mi risposero allo stesso modo: con il silenzio. L’unica eccezione fu la presidente della compagnia la quale mi minacciò con un arrogante:” questa storia non finisce qui!”

Dovettero utilizzare un’altra aeronave. Io non mi preoccupai perché avevo la legge dalla mia parte.

Dopo alcuni giorni vidi uscire il gerente di operazioni della compagnia e il presidente della stessa dall’ufficio della gerente di linea Ing. Olga Scott. Seppi poi che avevano richiesto un appuntamento per parlare del caso, si riunirono con l’Ing. Scott e con l’Avv. Carmen Lanza, capo della divisione di Operazioni Internazionali, alla quale appartenevo. Secondo quanto mi raccontò l’Avv. Lanza erano volati insulti e improperi contro di me e chiesero la mia testa.

A questo punto il capo della divisione mi chiese se mi sentivo comodo consegnando l’azienda a un altro analiste. Mi negai: significava un licenziamento indiretto.

Dopo alcuni giorni venni a sapere il perché si facesse tanto caso ad una azienda che infrangeva le regole e non ad un funzionario: il copilota dell’aeronave in questione era il marito della Ing. Scott. Ecco il perché.

Dopo alcuni mesi mi licenziarono, fu Olga Scott a notificarmelo. Dopo alcuni mesi la stessa Ing. Scott fu licenziata dopo che si era scoperto che autorizzò, con la sua firma, la partenza dal Venezuela dell’aereo DC-9 dall’aeroporto di Maiquetia carico di droga diretto verso il Messico, dove fu intercettato, sequestrato il contenuto e gli occupanti.

Due anni dopo, l’aeronave YV2081, marca LET-410 UVO-E, seriale: 872015, anno 1987 dell’azienda Transaven, sparisce dopo essersi dichiarato in emergenza dal suo pilota.

III - L’incidente

Alle 9:40 del mattino di venerdì 4 gennaio 2008, il pilota Esteban Bessil, comandante dell’aeronave YV2081 dell’azienda Transaven, ha notificato alla torre di controllo di Los Roques che stava volando con i motori spenti, che si trovava a 3.000 piedi di altezza a circa 60 miglia al nord di Maiquetia. Disse che aveva “due ore di autonomia” e che “avrebbe cercato di amarrare”

Controllando il contenuto di ciò che ha notificato il pilota bisogna aggiungere:

-L’aeronave in questione normalmente vola in quella rotta a 10.000 piedi. Se era lontano dalla costa a 3.000 piedi al momento in cui si è dichiarato in emergenza, è perché stava cadendo in picchiata.

-Se i motori erano spenti ci sono solo tre alternative: è rimasto senza combustibile, c’è stata un’avaria di funzionamento che ha causato lo spegnimento o non si sono mai spenti e il pilota ha creduto il contrario.

-A 60 miglia al nord di Maiquetia non c’è più barriera corallina, quello che c’è è un fosso di 3.000 metri di profondità. In caso di ammarraggio perfetto, senza movimenti bruschi, l’evacuazione dell’aereo si sarebbe dovuta realizzare in massimo 10 minuti. Dopo di che l’aeronave si sarebbe inabissata.

-Se il pilota ha detto che “aveva due ore di autonomia” è perché considerava di avere sufficiente combustibile. L’autonomia si riferisce al tempo che l’aeronave può rimanere in volo con il combustibile che possiede.

-Nel momento in cui è riportata l’emergenza, in Maiquetia non c’era radar. Era rotto.

-Nel momento in cui è riportata l’emergenza, gli unici due elicotteri destinati alla ricerca e salvataggio si trovavano nella zona di frontiera con la Colombia, aspettando Clara, Consuelo e Enmanuel.

-Solo dopo 4 ore dall’incidente sono partiti i soccorsi.

-Le attività di salvataggio sono state dirette dall’Organizzazione Salvataggio Humboldt y dalla Difesa Civile. L’Autorità Aeronautica venezuelana, che qui si è manifestata in tutto il suo splendore di inefficienza, ha dovuto chiedere il favore al proprietario del Sambil perché questi prestasse loro un elicottero. Così, il Presidente dell’INAC, GB. (Av) ) Ramón Viñas García, è arrivato a Los Roques grazie ad un “passaggio” offerto da un oligarca.

-Fino ad ora, l’azienda non si è degnata di emettere un comunicato ufficiale sul caso. Ciò nonostante, hanno avuto la “delicatezza” di cancellare alle altre aeronavi dell’azienda il nome di “Transaven”. Adesso i voli li realizzano come “Chapi Air”. Il nome ormai ha una cattiva fama e, come capirete, bisogna proteggere gli affari…

-All’INAC si sta parlando di chiudere l’azienda. Si parla anche di proibire il volo agli aerei LET, come quello che è sparito. C’è una caccia alle streghe, vogliono cercare un capro espiatorio del caso. Però mentre si cerca e si cerca dentro all’INAC, si trovano chicche come queste: la sorella del proprietario di Transaven, Avarì Rodriguez, ostenta il ruolo di “Ispettore di Sicurezza Aeronautica” dell’INAC. Fate un po’ voi.

Oggi dopo una settimana dall’incidente più nessuno cerca l’aeronave. Coloro che dicono che l’aeronave è stata sequestrata sono degli irresponsabili.