sabato, 12 gennaio 2008

Nell’istante in cui scrivo queste linee, sono informato dell’agitazione che c’è nel mondo dell’aeronautica venezuelano per il caso dell’aeronave di Transaven sparita il 4 gennaio.

Facendo un sondaggio d’opinione, senza troppo rigore, le dita accusatrici puntano quasi in modo unanime all’INAC. Io vado oltre: accuso lo Stato venezuelano per la sua negligenza in questo caso e per l’incapacità di garantire un’aviazione sicura nel paese.

Ho parlato con vari tecnici che conoscono l’aereo. Io non sono né meccanico né pilota. Le mie conoscenze in materia aeronautica si limitano all’aereocommerciale, amministrativo e legale. Nei forum nei quali si è riportato il primo articolo che ho pubblicato, l’obiezione principale che esiste contro quello che ho segnalato, sta precisamente nel fatto che le mie affermazioni sembrano mancare di precisione. Credo opportuno quindi consultare con tecnici e con meccanici.

Non rivelerò i loro nomi ma si le loro dichiarazioni. L’opinione dei tecnici è unanime sui seguenti punti:

-se si spengono i motori di una aeronave, la prima cosa da scartare è la mancanza di combustibile. In funzione di questo, le possibilità che si sono presentate sono:

1- Non si è rifornito sufficiente combustibile e per questo motivo si sono spenti i motori: dall’interno della compagnia sono filtrate informazioni che dicono che sì si è rifornito combustibile sufficiente per realizzare la serie di voli che doveva fare. Ciò nonostante la fattura emessa da PDV è ben custodita, c’è chi dice che se la vogliono far sparire lo faranno. Ma qui si scontreranno con la legge e con la realtà: le Regolamentazioni Aeronautiche Venezuelane obbligano gli operatori aerei a conservare i registri dei consumi di combustibile e di olio per alcuni anni. Inoltre, i registri li ha la compagnia ma anche PDV, così che ciò che riguarda il combustibile sarebbe molto facile da verificare.

2- Il combustibile potrebbe essere stato contaminato: con acqua, o nel camion di PDV oppure nei serbatoi dell’aereo. Anche questo è possibile verificarlo controllando il serbatoio del camion ed i serbatoi degli altri aerei riforniti lo stesso giorno.

3- Il tappo del serbatoio è rimasto aperto o era difettoso ed è fuoriuscito del combustibile da lì: l’aereo ha 4 serbatoi, e se ne riempiono due per ragioni operative, per avere meno autonomia ma più capacità in quanto a peso. Erano difettosi entrambi i tappi dei serbatoi? Si sono svuotati entrambi i serbatoi? È una tesi piuttosto azzardata.

4-Il selezionatore dei serbatoi: siccome ci sono 4 serbatoi in quel tipo di aéreo e se ne riempiono solamente due per non compromettere il peso e il bilanciamento nelle operazioni, l’attrezzatura ha un selezionatore dei serbatoi dai quali i motori prenderanno il combustibile. Potrebbe essere stato un problema del selezionatore? Plausibile secondo alcuni.

Tutte le ipotesi del combustibile si analizzano basandosi sulle parole del pilota al momento in cui ha riportato l’emergenza “abbiamo due ore di autonomia”. Secondo queste parole, si deduce che il pilota presume – o è certo- di avere sufficiente combustibile.

-Difetto di qualche altro componente meccanico che paralizza le operazioni dei motori: secondo quanto mi hanno indicato, l’aereo che è caduto era il migliore della flotta aerea della compagnia. Quello era l’aereo che realizzava il volo Aruba, Curazao e Bonaire. Per poter operare con quell’aereo in voli internazionali, la compagnia aveva aggiunto quegli implementi che si chiamano “avionici” per i quali c’è l’obbligo nei regolamenti: Registratore di voce in cabina, Registratore dei parametri, GPWS,TCAS, ecc. Sebbene ogni aereo è suscettibile ad un cattivo funzionamento, per quanto perfetta siano la manutenzione ed il funzionamento previo, sorprende che proprio la miglior  attrezzatura della flotta dell’azienda abbia avuto un cattivo funzionamento.

Ma, cosa è accaduto?

I motivi del cattivo funzionamento sono una cosa ed i dettagli della gestione dell’emergenza sono un’altra cosa. Cioè, in effetti c’è stato un cattivo funzionamento per motivi che non conosciamo. Cosa può allora essere accaduto, come ha gestito la situazione il pilota?

 Chi ha ascoltato la registrazione della conversazione del pilota con la torre di controllo, dicono che il pilota ha fatto il dovuto rapporto ma che si sentiva calmo. “ Come se sapesse benissimo quello che stava facendo” mi dicono. Non si può dire la stessa cosa del controllore di volo incaricato delle comunicazioni.

Un pilota con esperienza che ha ascoltato le conversazioni mi commentava, irritato, che la persona che parla dalla torre di controllo con il pilota si mostrava nervosa e impertinente, facendo domante che non venivano al caso. “Quello che gli è mancato di chiedere al pilota è stato di che colore voleva l’urna”. Non c’è stato uno sforzo dalla torre- sempre secondo coloro che hanno ascoltato la registrazione, io non l’ho sentita ancora – per fare le domande necessarie a determinare con certezza, per confermare varie volte l’ubicazione dell’aeronave.

Coloro che hanno ascoltato la conversazione, quelli che conoscono i piloti e quelli che conoscono la gestione della situazione di emergenza hanno proposto l’ipotesi del corretto ammarraggio. Cioè: il pilota ha potuto gestire la situazione ed ammarrare correttamente. Il problema è stato nell’evacuazione dell’aeronave.

L’aereo non ha uscite d’emergenza addizionali alle porte normali. Ossia, la porta principale, sufficientemente grande, e la porta del copilota, stretta. Persone che conoscono il Let, mi dicono che la porta principale ha una serie di strumenti e bottoni di sicurezza che renderebbero molto difficile per uno che non conosce la manipolazione della stessa.
C’è però un punto molto importante:

Supponiamo che l’equipaggio riesca ad ammarrare correttamente. Però mentre stanno effettuando i lavori di volo, mentre stanno gestendo un aereo con due motori spenti, devono spiegare ai passeggeri quello che sta accadendo. Inoltre devono dare ai passeggeri le indicazioni per evacuare, tutto questo mentre devono affrontare l’emergenza. Immaginiamo lo sconcerto dei passeggeri. Molti di loro non parlano spagnolo, certamente non capivano quello che gli  stavano dicendo. Al momento dell’ammarraggio, in mezzo all’impatto proprio, lo sconcerto di sicuro è aumentato e mentre tutti si affrettavano verso la porta, l’aereo si inclina verso il lato in cui tutti si dirigono.

Ma c’è un punto importante:
Supponiamo che riescono ad aprire la porta difficile da maneggiare: una porta molto grande, in mezzo al mare. L’acqua entra con forza, ci sono donne e bambini, persone anziane. C’erano giubbotti salvagente a sufficienza? Sicuramente si. Sono riusciti ad indossarli in mezzo al panico? Non sappiamo.

Il tema più difficile: la ricerca ed il salvataggio.

Dicevo all’inizio che ogni colpa ricade sull’INAC. Non esagero: se una compagnia non rispetta le regole di manutenzione, è l’INAC che glielo permette. Se una compagnia non rispetta le norme di rifornimento del combustibile e l’INAC non indaga, la responsabilità ricade sull’INAC.

Però c’è qualcosa che non dobbiamo dimenticare ne ora né mai: le aeronavi destinate alla ricerca e salvataggio in caso di incidenti aerei in Venezuela, non si trovavano a Maiquetia nel momento in cui accade l’incidente. Erano in frontiera impegnati nell’operazione Enmanuel, quello che il governo chiama “riscatto umanitario” e che io, dopo aver visto l’intrigo propagandistico nel quale si è convertito l’evento, non posso chiamare in altro modo che “riscatto pubblicitario”.

E cioè, le aeronavi che devono permanere 24 ore al giorno, per 265 giorni all’anno a disposizione della ricerca e salvataggio in caso di infortuni aeronautici, erano impegnate in una operazione del tutto estranea all’aeronautica. Se il governo voleva partecipare al famoso riscatto perché non ha utilizzato le aeronavi delle Forze Armate? O quelle di PDVSA? O di qualche governazione bolivariana? Disip, CICPC o qualunque degli organismo ufficiali muniti di aeronave? Perché le aeronavi di ricerca e salvataggio?

Se io fossi famigliare di uno degli scomparsi, non avrei dubbi a denunciare l’INAC, i suoi responsabili e lo stesso Stato Venezuelano per la sua incapacità palese di soccorrere uno degli esseri umani in mezzo a quella tragedia. Peculato d’uso, malversazione di risorse, inettitudine, negligenza. Tutto il codice penale non basta di fronte a questo fatto.

Tutto sembra indicare che l’aeronave ha potuto effettuare l’ammarraggio. Forse i passeggeri si sono potuti salvare se ci fosse stata una risposta adeguata. Non c’è stata. Omicidio colposo?

Bisogna prendere provvedimenti con l’INAC. L’aeronautica nazionale non può continuare ad essere in mano di esseri mediocri, inetti e amici del regime che saranno molto bravi a leccare i piedi, ma definitivamente non servono a garantire un’aviazione sicura.
E adesso?

Dallo stesso INAC si parla di usare equipaggiamenti sottomarini per concretare il ritrovamento dell’aeronave. Speriamo si possa concretare. I soccorritori esperti dicono che se i passeggeri sono riusciti ad aprire il portellone o ad uscire dall’aereo e sono morti per qualche motivo, i loro corpi si dovrebbero poter trovare nella zona circondante. Questo è quello che stanno facendo.

Intanto in Venezuela continuiamo ad avere un’aviazione insicura, un’autorità aeronautica inetta e dei cittadini che salgono sulle aeronavi credendo nella sicurezza che gli viene offerta.

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Publicado por Daniel Lara F.